Bus & Bahn

Wenige Tage vor der Wahl zum Berliner Abgeordnetenhaus am 20. September 2026 rückt die Verkehrspolitik der Hauptstadt erneut in den Mittelpunkt. Christian Linow, Sprecher des Berliner Fahrgastverbands IGEB, zieht eine ausgesprochen kritische Bilanz der vergangenen Jahre. Seine zentrale Kritik: Berlin diskutiere über große Zukunftsprojekte, während an anderer Stelle bestehende Infrastruktur verfalle oder wichtige Vorhaben kaum vorankämen. Den Zustand beschreibt Linow mit den Worten, Berlin leide unter einer „Anti-Verkehrspolitik“.

Besonders deutlich zeigt sich der Konflikt für den Fahrgastvertreter in Friedrichshain. Seit November 2025 ist ein Abschnitt der Straßenbahnlinie 21 außer Betrieb. Die BVG führt auf der Linie umfangreiche Bau- und Erneuerungsmaßnahmen durch, die bis Ende 2026 vorgesehen sind. Gleichzeitig wartet Berlin weiterhin auf die seit Jahren geplante direkte Straßenbahnanbindung des Bahnhofs Ostkreuz.

Dabei handelt es sich keineswegs um ein kleines Projekt. Die geplante Neubaustrecke soll rund 1,2 Kilometer lang sein und von der Holteistraße über die Sonntagstraße und das Ostkreuz bis zur Karlshorster Straße führen. Vier barrierefreie Haltestellen sind vorgesehen. Das Ostkreuz wird nach Angaben der BVG täglich von rund 250.000 Menschen genutzt und zählt damit zu den wichtigsten Verkehrsknotenpunkten Berlins. Das Planfeststellungsverfahren für die Tramstrecke läuft allerdings bereits seit 2017.

Linow sieht gerade darin ein grundsätzliches Problem. Während andere europäische Städte ihre Straßenbahnnetze ausbauten und bestehende Strecken auch während Sanierungen möglichst betriebsfähig hielten, sei in Friedrichshain eine vorhandene Verbindung über längere Zeit nicht nutzbar. Die Kritik an Senatsverwaltung und BVG ist dabei seine Bewertung; die BVG verweist ihrerseits auf notwendige umfangreiche Erneuerungsarbeiten und führt das Ostkreuz-Projekt weiterhin als Vorhaben in der Planungsphase.

Streitpunkt U7 zum Flughafen BER

Ein weiteres Beispiel ist die geplante Verlängerung der U-Bahn-Linie U7 von Rudow zum Flughafen BER. Linow bezeichnet das Projekt als eines jener „Luftschlösser“, bei denen aus seiner Sicht Aufwand, Finanzierung und verkehrlicher Nutzen nicht in einem sinnvollen Verhältnis zu dringlicheren Projekten stehen. Er nennt stattdessen unter anderem eine Verlängerung der U9 in Richtung Pankow als aus seiner Sicht sinnvollere Priorität.

Ganz ohne Grundlage ist die U7-Planung allerdings nicht. Für die Verlängerung zum BER wurde eine Nutzen-Kosten-Untersuchung durchgeführt. Nach Angaben des Berliner Senats wurden dabei Investitionskosten von rund 883 Millionen Euro zum Preisstand 2016 angesetzt, einschließlich Risikoaufschlag und Planungskosten.

Bis zu einem tatsächlichen Baubeginn ist es dennoch ein weiter Weg. Noch im April 2026 teilte Berlin offiziell mit, dass die Grundlagenuntersuchung abgeschlossen sei. Die Fortführung der Planungen erfordere jedoch politische Entscheidungen sowie entsprechende Finanzmittel in Berlin und Brandenburg. Eine mögliche Umsetzung stehe ausdrücklich unter Finanzierungsvorbehalt.

Damit treffen zwei Sichtweisen aufeinander: Befürworter können auf eine untersuchte langfristige Schienenanbindung des Flughafens verweisen. Kritiker wie Linow fragen dagegen, ob Berlin seine begrenzten Mittel zunächst in Projekte investieren sollte, die bestehende Netze entlasten oder bereits weit vorangeschritten sind.

Auch beim Ticketverkauf stehen Veränderungen bevor

Zusätzlichen Diskussionsstoff liefern die Pläne der BVG für den Fahrscheinverkauf. Der Aufsichtsrat hat im Juli 2026 Mittel für eine neue Generation von Ticketautomaten freigegeben. Die teilweise mehr als 30 Jahre alte Technik soll ab 2029 schrittweise ersetzt werden. Nach Angaben der BVG soll der Vertrieb dadurch moderner, digitaler und einfacher werden. Die genaue Ausgestaltung soll gemeinsam mit dem Verkehrsverbund Berlin-Brandenburg erfolgen.

Schon heute verändert sich der Ticketkauf. Die neuen langen „Urbanliner“-Straßenbahnen beispielsweise besitzen erstmals keine mobilen Ticketautomaten mehr. Die BVG begründet dies damit, dass inzwischen ein großer Teil der Fahrgäste digitale Tickets oder Abonnements wie das Deutschlandticket nutzt. Gleichzeitig wurden nach BVG-Angaben entlang der zunächst bedienten M4 zusätzliche Verkaufsstellen geschaffen.

Linow warnt jedoch davor, Digitalisierung so umzusetzen, dass bestimmte Fahrgastgruppen ausgeschlossen werden. Gerade ältere Menschen, Kinder, Touristen oder Personen ohne Smartphone beziehungsweise Kreditkarte müssten weiterhin unkompliziert Zugang zu Fahrscheinen haben. Aktuell können Papiertickets an stationären Automaten weiterhin auch mit Bargeld gekauft werden; in BVG-Bussen ist die Bezahlung dagegen bereits seit September 2024 ausschließlich bargeldlos möglich.

Zwischen Milliardenprojekten und Alltagsproblemen

Die Debatte verdeutlicht ein grundsätzliches Problem der Berliner Verkehrspolitik: Auf der einen Seite stehen langfristige Großprojekte wie neue U-Bahn-Strecken. Auf der anderen Seite kämpfen Fahrgäste mit bestehenden Baustellen, unterbrochenen Verbindungen und Projekten, deren Umsetzung sich über viele Jahre hinzieht.

Gleichzeitig wäre es zu einfach, daraus abzuleiten, dass überhaupt nichts investiert werde. Die BVG beschafft neue Straßenbahnen, modernisiert die U-Bahn-Technik und plant weiterhin die Straßenbahnanbindung des Ostkreuzes. So sollen unter anderem neue Züge und das digitale Zugsteuerungssystem CBTC langfristig für höhere Leistungsfähigkeit auf Teilen des U-Bahn-Netzes sorgen.

Die Kritik des Fahrgastverbands richtet sich daher weniger gegen einzelne Investitionen als gegen die aus seiner Sicht fehlende Gesamtstrategie und Priorisierung. Linow sagt wenige Tage vor der Wahl, er erkenne derzeit bei keiner Partei eine überzeugende verkehrspolitische Vision für Berlin. Das ist die Einschätzung eines Interessenvertreters und keine unabhängige Bewertung der Wahlprogramme.

Für die Berlinerinnen und Berliner dürfte Mobilität deshalb auch bei der Wahl am 20. September ein wichtiges Thema bleiben. Die entscheidende Frage ist dabei nicht nur, welche neuen Strecken irgendwann gebaut werden könnten. Ebenso wichtig ist, wie schnell bestehende Projekte umgesetzt werden, wie zuverlässig Busse und Bahnen im Alltag funktionieren und wie leicht der öffentliche Nahverkehr für unterschiedliche Fahrgastgruppen zugänglich bleibt.