Bahnverkehr unter Kostendruck: Bund will Trassenpreisförderung deutlich kürzen

Mehr Verkehr auf die Schiene zu verlagern, gehört seit Jahren zu den zentralen Zielen der deutschen Verkehrspolitik. Weniger Lastwagen auf den Straßen, attraktive Zugverbindungen und eine leistungsfähige Bahn sollen Verkehr, Wirtschaft und Klimaschutz miteinander verbinden. Doch bei den Kosten für die Nutzung des Schienennetzes entwickelt sich die Situation in eine andere Richtung.

Eisenbahnunternehmen müssen für die Nutzung der Schienen sogenannte Trassenpreise bezahlen. Vereinfacht handelt es sich dabei um eine Art Schienenmaut, die für die gefahrenen Zugkilometer anfällt. Für Unternehmen im Fern- und Güterverkehr stellen diese Entgelte einen erheblichen Teil der Betriebskosten dar.

Bereits 2025 waren die Trassenpreise stark gestiegen. Im Schienengüterverkehr lag die effektive Erhöhung nach Angaben der DB InfraGO bei rund 16 Prozent gegenüber dem Vorjahr, im Personenfernverkehr bei knapp 18 Prozent. Auch für das Fahrplanjahr 2026 bleiben die Kosten ein Thema. Die Bundesnetzagentur genehmigte für den Güterverkehr eine weitere durchschnittliche Erhöhung um 5,8 Prozent, während die Trassenentgelte im Fernverkehr im Durchschnitt leicht zurückgingen.

Staatliche Förderungen sollen einen Teil dieser Belastungen abfedern. Für 2026 stehen im Bundeshaushalt 265 Millionen Euro zur Reduzierung der Trassenpreise im Schienengüterverkehr und 200 Millionen Euro für den Schienenpersonenfernverkehr bereit.

Mit dem Regierungsentwurf für den Bundeshaushalt 2027 soll sich das jedoch deutlich ändern. Die Förderung des Güterverkehrs soll auf 200 Millionen Euro sinken. Noch wesentlich stärker wäre der Einschnitt beim Personenfernverkehr: Dort sollen von bislang rund 200 Millionen Euro nur noch etwa fünf Millionen Euro übrig bleiben. Damit wäre diese Förderung praktisch beendet.

Für die Bahnbranche kommt die geplante Kürzung zu einem schwierigen Zeitpunkt. Gerade der Schienengüterverkehr steht in direkter Konkurrenz zum Transport auf der Straße. Steigen die Kosten für einen Güterzug stärker als die Kosten eines vergleichbaren Straßentransports, kann dies die Entscheidung von Unternehmen beeinflussen, welche Transportart sie wählen.

Auch im Personenfernverkehr können hohe Infrastrukturkosten Folgen haben. Werden Verbindungen für Bahnunternehmen wirtschaftlich unattraktiv, drohen Angebotsreduzierungen. Ebenso besteht die Möglichkeit, dass steigende Kosten langfristig über höhere Fahrpreise an Reisende weitergegeben werden.

Damit entsteht ein grundlegender Widerspruch: Einerseits investiert der Bund Milliardenbeträge in die Modernisierung und den Ausbau der Eisenbahninfrastruktur, um das Schienennetz leistungsfähiger zu machen. Andererseits können hohe Nutzungsgebühren und sinkende Förderungen dazu führen, dass es für Unternehmen schwieriger wird, zusätzliche Züge wirtschaftlich zu betreiben.

Wie problematisch das derzeitige System ist, zeigt auch die Diskussion um die Finanzierung der DB InfraGO. Ein erheblicher Teil der Kosten für Betrieb und Instandhaltung des Schienennetzes wird über die Trassenentgelte auf die Eisenbahnunternehmen umgelegt. Steigen diese Kosten, wächst auch der Druck auf die Nutzer des Netzes.

Hinzu kommt eine rechtliche Neuordnung. Der Europäische Gerichtshof erklärte im März 2026 die bisherige deutsche Trassenpreisbremse für den Schienenpersonennahverkehr für nicht mit dem EU-Recht vereinbar. Dadurch muss die Verteilung der Infrastrukturkosten zwischen Nahverkehr, Fernverkehr und Güterverkehr neu betrachtet werden.

Die Diskussion geht deshalb inzwischen weit über einzelne Förderprogramme hinaus. Branchenverbände verlangen eine grundlegende Reform des deutschen Trassenpreissystems. Gefordert werden unter anderem langfristig vorhersehbare Preise, deutlich niedrigere Nutzungsentgelte und eine andere Aufteilung der Kosten für das Schienennetz zwischen Staat und Eisenbahnunternehmen.

Dabei geht es auch um Planungssicherheit. Eisenbahnunternehmen bestellen Verbindungen und kalkulieren Angebote lange im Voraus. Sind die Kosten für die Nutzung des Netzes nur schwer vorhersehbar oder steigen kurzfristig stark an, erschwert dies langfristige Investitionen und die Entwicklung neuer Angebote.

Der Haushaltsentwurf für 2027 ist allerdings noch nicht das letzte Wort. Nach dem Beschluss des Bundeskabinetts müssen Bundestag und Haushaltsausschuss über die einzelnen Positionen beraten. Die vorgesehenen Kürzungen können dabei noch verändert werden.

Die kommenden Haushaltsberatungen werden deshalb auch zu einer Richtungsentscheidung für die Schiene. Soll der Anteil des Bahnverkehrs tatsächlich wachsen, reicht es nicht aus, Milliarden in Gleise, Bahnhöfe und Technik zu investieren. Die Nutzung dieser Infrastruktur muss für die Unternehmen wirtschaftlich tragfähig bleiben.

Denn ein modernes Schienennetz allein bringt noch keine zusätzlichen Züge auf die Strecke. Entscheidend ist am Ende, ob Personen- und Güterverkehr auf der Schiene auch dauerhaft bezahlbar betrieben werden können.

Foto: Flocci Nivis / Wikimedia Commons, CC BY 4.0